La bicicleta como arma política. Concretamente del espacio municipal, donde su incidencia en la movilidad diaria ha levantado ampollas en los últimos años. Unas ampollas que han centrado parte del debate de las últimas campañas electorales municipales y parte de las anteriores.
Ciudades como Madrid han vivido entre dos aguas en los últimos años. El Gobierno de Más Madrid amplió el espacio exclusivo para las bicicletas a costa del coche. Una de las primeras decisiones de Martínez-Almeida como alcalde fue revertir algunos de ellos.
Con el paso de los años, sin embargo, no todos se eliminaron y, de hecho, comenzó la proyección de un enorme carril bici segregado en el Paseo de la Castellana, una de las principales vías de tráfico rodado de la capital.
En las últimas elecciones, la tendencia se ha repetido. En Rivas-Vaciamadrid, el Partido Popular ha alcanzado la mayoría con un discurso contrario a la creación de los nuevos carriles bici de la ciudad. En Valladolid, los últimos meses han sido un tira y afloja entre los defensores de carriles bici que, incluso, unan algunas zonas residenciales con el centro de la ciudad y su nuevo alcalde, quien apuesta por revertir los instalados en el centro urbano.
En Palma de Mallorca, Jaime Martínez, quien presumiblemente se hará con la alcaldía, también se ha mostrado contrario a los carriles bici de la ciudad. Pero, en sus declaraciones, una frase flota en el aire: Palma "necesita un trazado de carril bici bien pensado y señalado".
Una guía para unificarlos todos
Esta ha sido una de las principales demandas de los ayuntamientos en los últimos meses, en relación al funcionamiento de la movilidad en las ciudades. Contar con criterios claros y unificados sobre cómo debe ser un carril bici.
Las exigencias y la respuesta por parte del Gobierno, a través de su Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, han sido similares a las que se produjeron con las zonas de bajas emisiones que son obligatorias este mismo año 2023 y que, sin embargo, apenas se han llevado a cabo. Entonces, una denominada Directrices para Creación de Zonas de Bajas Emisiones daba a entender cómo debían ser estos espacios.
Esta vez, el documento se denomina Guía de recomendaciones para el diseño de infraestructura ciclista y en ella se recogen los principales puntos con los que debe contar un carril bici a recomendación del Gobierno central.
Siempre por la calzada
Entre las recomendaciones de mayor calado, encontramos la decisión firme de que las bicicletas ocupen su espacio en la calzada. "En vías ciclistas de nueva ejecución no debe plantearse aceras-bici. El espacio debe obtenerse a costa del espacio ocupado por los vehículos de motor (carriles de circulación o las bandas de estacionamiento)", se señala en los documentos.
Las aceras-bici siempre han sido objeto de un intenso debate por las asociaciones ciclistas. Algunas las consideran esenciales para fomentar el uso de la bicicleta entre quienes no se sienten seguros junto a los coches. Otras aseguran que estos espacios predisponen al conductor a pensar que no deben compartir espacio con los ciclistas y, además, señalan que son un peligro para los peatones.
Espacios segregados
La otra gran apuesta está en la de segregar por completo la vía ciclista de la del resto de vehículos de tráfico rodado. Entre las soluciones posibles, se propone el uso de bolardos o, incluso, de objetos más contundentes, como elementos plásticos o grandes piezas de hormigón. Se desaconseja utilizar exclusivamente las pintadas viales, pues no impiden que los vehículos ocupen estos espacios. +
Además, se aclara que la opción ideal es la utilización de las denominadas bandas de servicio que hagan de barrera. Son espacios de hormigón que utilizan a los árboles, las paradas de autobús o los propios vehículos estacionados para separar por completo al ciclista del resto de los carriles y, así, aumentar la seguridad de quienes circulan por ellos sin ralentizar a otros vehículos.
Más despacio
En aquellos lugares donde los ciclistas y los conductores tengan que compartir espacio, desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se aconseja reducir la velocidad a un máximo de 20 km/h, incluyendo si es preciso el uso de pavimento especial, como adoquines, que animen a los conductores a conducir más despacio.
"Poner elementos físicos que ayuden en este cometido, como pasos elevados, estrechamiento de carriles, cambio de asfalto por adoquines y otras medidas", se señala en la guía.
Complicando la circulación a los coches
De esta última medida también se desprende otra premisa: para bajar la velocidad a los coches es necesario complicar su circulación. Para ello, en la guía para la creación de los nuevos carriles bici se proponen medidas como estrechamientos de carril, el uso de marcas viales como los dientes de sierra o los mencionados adoquines.
Además, también se fomenta la construcción de espacios rodados en zig-zag, un diseño que se aplica desde hace medio siglo en algunos barrios residenciales holandeses y que obligan al conductor a mantener una velocidad muy reducida, mejorando la seguridad de ciclistas y peatones.
En Xataka | Encajar los carriles bicis en las ciudades no es sencillo. Alguien ha dado con una solución: elevarlos
Foto | Álvaro Bernal
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La noticia Los carriles bici se han convertido en un quebradero de cabeza. Ahora el Gobierno cree tener una solución fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
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