En 2020, nuestra compañera Victoria Fuentes escribió en Xataka la primera toma de contacto con el Citroën AMI. El pequeño cuadriciclo ligero de los franceses se vendía como un "objeto de movilidad". Aquel artículo se cerraba diciendo que el nuevo modelo de Citroën era un claro ejemplo de "a dónde vamos" en el sector.
El modelo tenía una premisa clara: ofrecer un coche eléctrico lo más barato posible. Era un camino para poner el coche en la calle como modelo de carsharing, atraer a los clientes más jóvenes (se puede conducir desde los 16 años) o personas mayores y adineradas que buscan una forma más segura de moverse que en una moto, disfrutando de un eléctrico que encuentra aparcamiento en cualquier sitio y que se puede recargar con un enchufe doméstico en tres o cuatro horas.
Y, como resultado, Citroën ha encontrado todo un filón. El Citroën AMI ha sido un éxito de ventas (dentro de su mercado), ha dado pie a versiones especiales o, incluso, a un Fiat Topolino de imagen más cuidada pensando en un público que piense en este "objeto de movilidad" más como un "accesorio de moda" que como un vehículo.
Pero, además, Citroën ha demostrado algo mejor: su AMI es extremadamente rentable. Se fabrica a un coste mínimo en Marruecos. El coche carece de cualquier sistema de infoentretenimiento pero vende un interesante accesorio para hacer de nuestro móvil el centro del habitáculo. Tan barato es que el coche es exactamente igual por delante que por detrás (solo cambian el color de los faros) y hasta las puertas son las mismas a ambos lados, por lo que una se abre en el sentido habitual y la contraria es suicida.
Visto el éxito comercial, Stellantis parece decidida a estirar un poquito más el chicle y buscar los límites. Los Citroën AMI y los Fiat Topolino recibirán una versión más potente y capaz.
Buscando los límites del producto
La información la trae el medio francés L'Argus. Aseguran que la compañía está realizando algunas pruebas para estudiar la viabilidad de saltar de un cuadriciclo ligero a un cuadriciclo pesado.
Para sostener sus pesquisas, apuntan al Opel Rocks e-Xtreme, un prototipo de estética muy arriesgada que ha pasado del papel al mundo real. Pero no es a su imagen a la que hay que apuntar, esta primera tentativa cuenta con un motor de 12 kW (16 CV) nominales y 25 kW (32 CV) pico y una batería de 10 kWh. La combinación le permite recorrer entre 75 y 140 km/h y alcanzar una velocidad punta limitada a 90 km/h.
Es todo un ejemplo de que, sin ninguna dificultad, Stellantis puede incluir en sus Citroën AMI y Fiat Topolino una mecánica y una batería que dobla en potencia y autonomía los registros actuales. Su motor entrega 8 CV y su batería es de 5,5 kWh.
Con un salto semejante, ambos modelos pasarían a convertirse en cuadriciclos pesados. Esto quiere decir que requieren de carné B1, una licencia menos exigente que el carné B que se puede adquirir a los 18 años. El B1 está disponible en algunos países de Europa y permite conducir a adolescentes de 16 años vehículos de hasta 15 kW (20 CV) de potencia y 90 km/h de velocidad máxima. La DGT lleva tiempo estudiando su implantación en nuestro país.
A cambio, un cuadriciclo ligero sí puede salir de la ciudad y entrar en vías rápidas como autopista y autovías. Esto es una importante ventaja en las grandes ciudades con numerosas circunvalaciones. En Madrid, por ejemplo, un Citroën AMI no puede circular por el interior de la M-30.
El atractivo para dar el salto es el precio. Donde mejor funciona un coche eléctrico es en el entorno urbano, pues sus consumos son mucho menores. Un cuadriciclo (ligero o pesado) es una buena alternativa al coche si se busca un segundo vehículo. Aunque carece de multitud de sistemas de seguridad (airbags, por ejemplo), al menos se cuenta con una estructura que protege al ocupante, algo de lo que carece una moto. Y aunque el aparcamiento no es tan sencillo como el de esta, tampoco es complicado encontrarles un estacionamiento. Sin son eléctricos, además, tienen las puertas de las grandes ciudades abiertas.
El interés por este tipo de vehículos crece poco a poco. Según Liux, firma española que está desarrollando su propio cuadriciclo pesado, "el 97% de los trayectos de ciudadanos europeos medios diarios es de menos de 100 kilómetros". Renault, con su Duo, también ha apuntado directamente a este mercado con una doble versión de cuadriciclo ligero o pesado en función de sus baterías y motores.
Además, en Citroën llevan tiempo decididos a tomar la bandera del coche eléctrico barato. Es la que han ondeado con el AMI pero sus adelantos de nuevos modelos apuntan también a ahorrar costes al máximo y ofrecer las mínimas exigencias regulatorias para abaratar el precio final para el cliente y, así, llegar a quien busca un coche eléctrico pero observa con horror cómo sus precios están disparados.
Foto | Citroën
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La noticia Citroën y Fiat se han empeñado en tener el coche eléctrico más barato. Y por eso no van a vender un coche fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
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